“但我必需强调，风险老是有的，由于一旦费率上涨，托运人将日就衰败。但在过去几年，保守费率在春节之后遍及下跌，考虑到产能过剩的情况，2017年也很有可能呈下降趋向。”
四个当上次要联盟有2M联盟、G6联盟、CHYHE联盟和Ocean3，履历了令人兴奋的2016年的并购之后，四个联盟中的三个将有所变化。
他暗示：“若是我在第四时度没有签订合约，我可能更想比及第一季度竣事，如许我也能够看到春节后期短期费率发生了如何的变化。我认为本年发货人继续推迟这一决定是具有很大风险的，但此刻已成定局，而且曾经是大量的合同了。”
他暗示：“按照经验来看，每当市场价钱有所上涨就会发生价钱战。因而，当市场发生GRI(生成费率上调)，就有人曾经伸出他们的脖子，降低价钱，以试图博得市场份额，终究曾经有这么严峻的产能过剩。”虽然新的联盟系统不克不及这种性的轮回不会反复，但容量集中“有可能”协助航运公司避免过往的错误。
2M联盟：马士基航运(包罗汉堡南美航运公司)和地中海航运;Ocean联盟：达飞汽船(包罗美国总统汽船)、中国近海海运集团(由中国近海运输和中近海运归并)、东方海外货柜航运无限公司和长荣海运;以及THE联盟：赫伯罗特航运公司(包罗阿拉伯结合国度汽船)、商船三井、日本邮船、川崎轮船和阳明海运。
他暗示：“若是我是一个BCO而且有矫捷性将我的一些货色转移到短期市场，我必定会考虑这个选择，也许会选择70%的持久合同或30%的短期合同。但从操作上、计谋上和战术上讲，他们常分歧的市场，需要分歧程度的留意力和资本。”
“我们看到，我们的良多客户都是从固定的年度合同到更短时间段的合同，以获得准确的。因而会具有一些从年固定费用转为季度波动价钱。”
当问到托运人能否会在2017年更好地与航运公司签定持久或短期合同，Berglund暗示，这取决于BCO供应链的矫捷性。
他还暗示，托运人正在向航运公司寻求关于新的联盟布局调整对办事影响的。“良多BCO关怀或迷惑，是这些联盟中的谁在进行承包，办事将遭到如何的影响，哪个承运人将真正担任运输他们的货色等等。”
上周，在海运费收集研讨会上，集装箱海运基准和市场谍报专家Xeneta的首席施行官及结合创始人PatrikBerglund暗示，理论上，这能够削减价钱战的机遇。
他还，尚未最终确定亚欧持久货运合同的货主，在构和周期的最初阶段，应期待至第一季度后期。
据业内阐发师阐发，集装箱航运公司近期的整合以及集装箱航运联盟从四月份变化的布局可能会2017年价钱战的迸发，但不克不及订价的不变性。
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