目前有材料显示，一个40尺箱的运转成本大要为1万美元，郑欧班列价钱仅为3000美元到6800美元，而成都和重庆的站到站价钱也只要7000美元至9000美元。郑州除参照海运价钱对班列公司进行财务补助外，还对1500公里以内货源地的货色实行免费集结；武汉则是补助铁运价的60%到70%。
因为从欧洲回程的班列不断存有货源不充沛的情况，因此班列的班次具有变化的隐忧，一些货主暗示了担心。
日通分公司总司理杨光认为，目前大都铁线仍是要依托补助才得以运营，“中国的出口还常不变的，切切实实从欧洲过来的工具也就是回程货很是少。”
现实上，从2013年起，各地就纷纷开创中欧铁线。可是班列回程货色少，以至空车的难题不断很难处理，在这种环境下，良多线一度呈现了削减班列的环境。数据显示，2015年，“渝新欧”原打算开行班列300班，此中去程150班、回程150班。而现实上，2015年渝新欧铁共计开行257班。此中，去程156班，回程101班。回程按照原打算削减了49班，相当于每周削减一班。
即便如斯，“渝新欧”仍属于运营较好的线。记者致电一中欧物流公司人士，该企业投资运营前去的班列，该人士暗示：“近期回程班列只要一班。”可是此前是每周2到3班，该人士暗示：“比来气候和节假日影响，所以有所削减。”
“此刻运费价钱是空运的八分之一摆布，由于具有有的补助。”杨光暗示。
“此刻良多省份都在按照7条主干的中欧线进行对接，都是支撑，未必是合理，一旦支撑变弱，将来线就会不不变。”此外，就办事而言，“目前中欧线仍是贫乏联运，若是都是联运的话，相当于毗连一个铁两头，加上公运输，间接送到目标地，这现实上来讲常环节的，客户的需求也能获得满足，我们能不克不及供给很好的办事对于客户认知我们的产物很是环节，换句话说，敢不敢安心这个产物仍是目前初期面对的一些问题。”杨光暗示。
中欧专列不变运营尚缺联运
其实，对于货主而言，开辟一个新的线常隆重的工作。
“2016年出口俄罗斯很是好，比往年添加良多。”电商物流企业俄速通担任人暗示。可是，当《中国运营报》记者问及进口俄罗斯产物时，“进口量还常少。”该人士暗示。
跟着“一带一”政策的奉行，多地都在加紧推进中欧班列线规划，以协助本地的经济成长，可是我们经常会呈现空车返程的环境，这大大加大了成本。”上述人士暗示。
“与此同时，由于此次我们要颠末中国和乌兹别克斯坦交壤的阿拉山口，作为进口的港口，在开展此次测验考试之前，我们特地去阿拉山口领会本地的现实环境和根本设备的环境，而且拜会了本地的副市长，向他领会事实有哪些货色是颠末铁来运输的，同时，要履行如何的法式，在正式领会这些环境的根本之上，我们才有决心做此次测验考试。”柴丸茂暗示。
索寒雪
佳能是从欧洲货运到中国的货主之一，开创一个新的线，对大型公司而言常隆重的，佳能物流担任人柴丸茂暗示：“我们操纵中欧班列是一次测验考试，具体来说是把在荷兰奥西所出产的产物运输到中国来。由于作为奥西何处，对于本人所出产的产物操纵铁运输也没有经验，为此我们特地派出了人员，到本地去和他们进行协定商议，用如何的包装来进交运输以确保在铁运输的过程中是不会发生问题的。”
此外，对于企业而言，开通一个线还有其他的挑战，“比若有一个铁换装问题，我们上等于路过五个国度：、波兰、白俄罗斯、俄罗斯和哈萨克斯坦，再加上中国，是六个国度，那么在沿途能否要开箱，检验，我们都要做好预备。”柴丸茂暗示，“因而但愿线可以或许不变地运转下去。”
日通国际物流（中国）无限公司分公司总司理杨光认为：“对客户来讲，还有一个整个铁运输最环节的问题是不变的周期，所以，必需可以或许有一个航路和线的一个培育的周期，若是说仅仅是由于运营情况的好与欠好，来打消或者是来增编，添加班次的话，绝对会影响整个一个进货市场的开辟。即即是此刻比力坚苦，可是未来的成长前景我们是绝对看好的。”
