起首，岁首年月以来，人民币对美元加快升值，导致出口企业集体寒流。持久以来盯住美元的价钱劣势不再，加上在出口退税方面享受的益处也大幅缩水，企业的利润曾经薄到顶点，跨越三个月以上的海外订单往往无人敢接。虽然企业可以或许在国内银行的手艺指点下，矫捷使用远期结售汇、外汇期权、利率掉期、调整币种布局等外汇避险东西以维持本币升值后的国际市场所作力，然而，正如日来源根基阪南大学传授石田護先生所指出的，一次性斗胆的升值终因无法显著削减其商业赤字，美像昔时看待日本那样，不竭对中国压力，没完没了地要求人民币进一步升值。
此刻，无论是学者仍是市场投契者，已有越来越多的人倾向于认为，在此后相当长一段时间内，高油价势头难以逆转。这意味着，中国制造企业将高油价带来的运输成本上升的挑战。从这个意义上说，“财产布局升级”对于想要继续并得更好的中国出口企业来说绝非一句浮泛的标语。不外，换一个角度来看，海运成本上升，使得包罗中国在内的东亚经济体在鞭策企业出口时不必舍近求远了，这大概有助于东亚区域内商业、投资规模的扩大，从而为东亚区域经济进一步融合收到“无心插柳柳成荫”的结果。
其次，因为近期国内通货膨胀程度不断盘桓在8%摆布，货泉严酷施行从紧的货泉政策，存款预备金率升至17.5%，且年内估计还有进一步上调的可能。企业的间接融资成本添加，而大量依托间接融资渠道缓解资金压力同样面对坚苦，中小企业以至一些老牌企业呈现了资金严重的情况。
此外，日益攀升的油价将国际海运成本推高到史无前例的程度。对于出口国而言，海运成本已代替了关税，成为绵亘在他们与国际市场之间的最大妨碍。按照CIBC世界市场公司的统计，比来三年，油价每上涨一美元，海运成本响应上升1%。目前，油价要素已占到货运总成本的一半摆布，而这将间接摊入其在国外市场的发卖价钱。当然，这里面也要具体问题具体阐发。例如，附加值较高的产物，因为海运成本占货色价钱的比例较低，因此所受影响不大；附加值较低的产物则遭到较大影响，这类产物包罗家具饰品、鞋类、金属成品等，这些都是近期中国对外出口较着下滑的商品。
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就美国市场而言，墨西哥和一些中美洲国度的企业不具有远涉重洋的问题，因而成为油价上涨的赢家。据测算，若是2000年从东亚到美国东海岸的运输成本仅比从墨西哥到美国东海岸的运输成本超出跨越90%的话，当油价上升至200美元每桶时，前者将是后者的整整3倍。换一种说法，若是把今天从东亚到美国市场的海运成本当作9%的额外关税，那么当油价升至200美元时，相当于添加了15%的额外关税。毫无疑问，这将在中国制造与墨西哥制造之间构成庞大的价钱鸿沟。当然，挖空心思追逐利润的美国进口商现实上也留意到了这一点。有迹象表白，一些订单正从中国流向墨西哥。
2008年，对于中国出口企业而言，面临的是一条由荆棘编织的坎坷征途。
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