其一，公司计谋调整的需要。按照马士基集团计谋大分拆后的形势来看，海运及物流公司板块是其将来成长的重中之重。按照分拆方案，马士基航运、马士基船埠、丹马士、施维策以及与人合伙的马士基集装箱工业公司都将被列入新的海运及物流公司，这一营业板块关心的重点是寻找增加点以及强化各营业板块之间的协同功课。据航运专家徐剑华阐发，马士基集团的石油营业在全球石油财产中的份额无限，难以影响当前行业的全体形势，比拟之下马士基集团在集运转业的市场份额举足轻重，具有主要的话语权，是更值得重点耕作的优良资产。此前，马士基曾暗示为了换取持久的市场拥有率，短期的吃亏也是能够接管的。该集团首席施行官施索仁SorenSkou说：“有时候我们需要换个标的目的思虑问题，目前整个行业都在整合，在这种景象下，我们必需连结市场份额的增加而不至于得到本人的行业带领地位。由此可见一斑。
马士基CEO施索仁曾在多个场所暗示，“我们目前正在连结无机的增加，如没有更大的整合呈现，我们的无机增加可以或许继续领先。”而且之前马士基也有对其现有的E级船舶的经验及履历。此外，2017上半年，THEAlliance的MOL和OceanAlliance的OOCL也会有一批冲破20000TEU的新船下水交付，若是油价上涨，对于近海运输来说大船劣势会突显。
马士基俄然爆出要重启大船打算，实在令不少业界人士。良多人不会健忘，客岁的11月，马士基航运颁布发表停航一艘18270标箱的3E级新船，不久之后又颁布发表临时放弃6艘19630标箱型(3E二代)船的订单。这些步履标记着自2011年马士基订造3E级船所的新一轮集装箱船大型化趋向了严重妨碍。有专家暗示，在此后几年内，大概不会再有18000标箱以上船的新订单。
其三，从集装箱船订造价钱来看，也比开初订造3E级船时有劣势。马士基的首批10艘18270标箱的3E级船是在2011年2月订造的，每艘造价1.9亿美元，第二批10艘同类型船每艘1.85亿美元。加权平均每箱位造价为10263美元。两年当前，中海集运率先响应，于2013年4月订造5艘容量为18400标箱船，每艘造价1.366亿美元。平均每箱位造价为7424美元。3E级船的平均每箱位造价比中海集运高38.2%。即便按照马士基的讲话人所说的“幕后价钱”每艘1.6亿美元计较，平均每箱位造价为8758美元，也比中海高18%。在2015年，中海集运大船投入营运，中海大船的平均单元箱位造价劣势遥遥领先于马士基3E级船。此外，市场上越来越低的期租船费率进一步了3E级船的空间。而3E级船在单元舱位造价方面的劣势将使马士基相对于其他承运人的合作劣势有所降低。马士基其他合作者的这种后发劣势可能会不断维持到下一代容量更大的船舶被订造的时候。这对于不断引领船舶大型化风向标的航运巨头马士基而言，明显不会就此。因而，马士基继续在船舶大型化上作文章是显而易见的。虽然此前马士基一度对超大型船舶按了暂停键，但大概那是障眼法也说欠好，顺势而为，不断都是其可以或许引领集装箱运输行业成长的明显特征。此一时，彼一时，重启超大型船舶订造打算，既在预料之外，也在情理之中。
其二，船舶大型化是巨头博得合作的大杀器。有专家暗示，领先的集装箱船船东面临超大型集装箱船的挑战时，该当挑战本人的贸易模式，而不是插手集运大型化之战。然而，当新的贸易模式没有呈现时，船舶大型化就是航运公司合作的最无力兵器。运营商但愿通过超大型集装箱船大幅提高货主预定的中持久合同船货，连结市场领先地位。目前，从马士基航运在集装箱运输市场的拥有量来看，其还不克不及算作安枕无忧，约占市场的15.5%，紧随其后的是地中海航运MSC的13.4%，以及达飞汽船CMACGM的10.4%。为了连结市场有益地位，浩繁航运公司或或自动卷入船舶大型化的合作中似乎已成了必选题。
然而事隔一年，马士基却俄然爆出订造大船打算，这是为何？此中有三点值得关心。
按照英国出名征询机构北极星动静，马士基航运之前订造的第二代3E级集装箱船即将于来岁的4月～5月之间连续交付，光这一个订单就达到了一个万海的现有运力。征引Alphaliner动静，新一代的3E级集装箱船极有可能成为第一艘装载量跨越20000TEU大关的集装箱船。据悉，新船将摆设于2M联盟的亚欧航路收集，与大洋联盟与THEAlliance展开“白刃血拼”。
明显，马士基重启大船打算，在集装箱运输市场上势必会惹起连锁反映。那么，不差钱的马士基可否借大船再次重塑世界集运新款式？我们拭目以待。
