货源不足，合作无序
1992年，地域同意铺开对班轮的，班轮也不再需要进行转口，而以过境（弯靠）的体例间接行驶两岸。
目前国际经济形势充满了不确定要素，航运市场形势非常严峻，直航运力过剩环境凸起，两岸航运企业到相当大的运营坚苦。及时调整运营策略，采纳积极应对办法，降低运营吃亏，是海峡两岸航运界的当务之急。
根据分歧，易生不合
齐心合力运营，争取政策支撑
两岸海运直航后，航路截弯取直，船舶往来两岸时不必再绕行第三地，大大节流了航行时间和营运成本，货色入境手续得以简化。以福建次要口岸与次要口岸之间的运输为例，直航运距比直航前的“两岸三地”航路的运距平均缩短约2/3，船舶的运能阐扬比直航前提高近1倍。
过去，船舶在地域口岸缴纳吨税，无效期内挂靠口岸可免得交口岸吨税。本年起头很多口岸对在地域已采办吨税的国际航行船舶，其挂靠口岸时不再予以认可其无效性，因而船舶在两岸需要别离采办吨税，大大添加了船舶运营成本。
中国口岸网2012年7月日收录
两岸海运直航之后，两岸间货色运输距离大幅度缩短，航路上运力过剩环境凸显。两岸的船公司在低运价中激烈合作，随之而来的是运价进一步下跌。
1987-1992年，两岸的海运模式由“转口”和“弯靠”两种体例构成。1987年，地域放宽相关，对两岸航运政策进行调整，除班轮仍然在第三地转口以外，运输两岸商业货色的外籍商船（便利旗船舶），在第三地“弯靠”打点相关手续，不需在第三地再卸货换船，原船间接驶向对岸目标港，这就是所谓的“两岸三地”航路。这种运输体例在当前的几个阶段中不断具有。
集装箱运输旺季不旺，有些航路在淡季时以至实行零运费，只靠收取燃油附加费和各类杂费维持运营。
2001年1月，“小三通”线开通。所谓“小三通”指的是金门、马祖和澎湖地域与福建沿海地域之间通邮、互市及通航。经核准的货船能够在金门、马祖和澎湖与厦门间进行小规模的货运直航。但金门、马祖、澎湖地域经济成长相对滞后，船埠设备陈旧，大船无法靠泊，对于两岸之间大量的双边商业运输影响不大。
税费高企，成本添加
目前船舶市场上的船价已处于低位，是航运企业调整运力布局的较好机遇。航运企业能够用较少的资金投入，更新航路上船龄老、情况差的船舶。船龄较新、船况好、经济节能的船舶不只添加运营的平安性，削减变乱的发生，同时削减船东的燃油和维修成本，提高船舶的合作力。
调整运力布局，提高船舶效能
起首，提高船舶的准入门槛、削减航路运力的投放，按照货源数量，连结合理的直航运力，规范、加业办理，避免竞相压价，维持良性合作。其次，优化港口，进一步简化监管法式，为直航船东供给便当，推进两岸海运直航节流运输成本和时间。特别对抵台船舶的口岸查抄应厚此薄彼，削减不需要的补缀费用和船期丧失。别的，对直航航路实行减免吨税等优惠政策，减轻处于运营窘境的航运企业的成本承担。
两岸在平安等海事办理方面的根据分歧，包罗高速船的认定、船舶查验尺度、船舶配备、船员办理等内容具有不分歧的现象，容易导致两边在办理工作上发生不合。别的虽然港口联检部分对直航船舶采纳响应特殊政策，但港口有待进一步优化改善。
两岸海运直航的成长履历了30年的风风雨雨，从互欠亨航成长到全面直航，给两岸的航运企业带来了庞大的好处。
同时要树立低成本运作，成立严酷的办理办法，推进节能降耗，想方设法降低运营成本和办理费用，以最低的成本收入维持企业的运作，以期渡过。
“试点直航”阶段（1997-2001年）
转口运输阶段（1979-1986年）
运营回首
口岸本年又添加了要求船东签定防油污和谈等强制协定，船舶的运营费用不竭添加。
具有问题
在目前运价已难以支持运营成本的环境下，两岸的航运企业应配合海运直航市场的次序，配合切磋制定合理的运价程度，避免恶性合作形成更大的吃亏。
目前直航路上船舶运力严峻过剩，形成竞相杀价，船舶吃亏十分严峻，因而船东应齐心合力，积极呼吁，争取相关部分的支撑。
“两岸三地”阶段（1987-1997年）
1979年海峡两岸的商业实现零的冲破，随后几年有了较大成长，但因为两岸不克不及间接通航，商业货色只能采纳转口的运输体例，即商业货色先运抵第三地卸货换船，再按第三地出口货运抵对岸。
对直航船来说，制造物流供应链应是较好的运营模式。直航航运企业与上游供应商、口岸船埠以及下流买家结成计谋联盟，分工合作，既能够获得不变货源，又可以或许操纵船埠劣势，提高合作力，为客户供给采购、仓储、装卸、运输、发卖一条龙的供应链办事。
建物流供应链，缔结计谋联盟
对策
2008年，跟着《海峡两岸海运和谈》正式签定，两岸本钱并在两岸登记的船舶，经许可能够处置两岸间客货间接运输。这一和谈的签定，标记着两岸的通航模式由转口、“两岸三地”、“试点直航”、“小三通”过渡到真正意义的直航。目前，有59个、有12个口岸已开通直航运输。
“小三通”阶段（2001-2008年）
1997年在两岸的积极鞭策下，通航工作取得了进一步进展：货船能够在的福州、厦门两港与地域的高雄港“境外航运核心”之间进行定点直航，也称“试点直航”。该航路所运送的货色，只限于外贸进出口货色，不包罗海峡两岸之间的商业货色。货色达到高雄港的“境外航运核心”后，“欠亨关、不入境”，间接由国际航路的母船运抵地域以外的目标港。参与试点直航的船公司须经相关部分核准，航路定位在干线运输，两岸共有10家船公司10艘船参与该航路营运，总运力为3966TEU。营运船舶须是挂便利旗的权宜船，规模限在400TEU以内，这种运输模式不断持续到全面直航。“试点直航”是单向的，只能是厦门港和福州港的集装箱货色至高雄港直达至国外口岸，高雄港的集装箱货色不克不及到厦门港或福州港直达。
市场萧条，合作愈加激烈，货主对航运企业的办事提出了更高的要求。航运企业要在精细化办理和提拔办事质量上下功夫，成立“以客户为核心”的办事，加强货运质量办理，按客户要求及时交付货色，保住运输份额。
两岸海运直航开通初期为船东和货主带来较大效益。但好景不长，特别是全球金融危机后，地域经济不景气导致市场日渐萧条，航运企业运营碰到很大坚苦。
散货运输环境更为蹩脚。以福建、广东至沙石运输为例，直航前，沙石的货源是两岸运输量最大的。近几年地域市场不景气，砂石需求持续低迷，加上南部因“八八”，冲刷出大量砂子，本地货量供应添加，而砂石出口价钱又大幅度提高，导致进口砂石数量骤减，运力过剩环境十分严峻。同时因直航沙石船舶按卸货的要求必需在船上安装输送带，属半自卸船，无法姑且调往其他航路装运其他货种，船舶运营相当被动。虽然部门直航船舶由于船龄、运营等缘由连续退出直航航路，目前直航船舶数量略有削减，但仍是较着供过于求。直航船舶之间合作激烈，经常彼此压价，形成运价下跌严峻。即便如斯，船舶的持续运营，也常常因货源不足而无法获得保障。
全面直航阶段（2008年至今）
这几年因为不少船舶连续达到报废年限以及运营无利可图而退出直航航路，2012年1月1日之后权宜船也不克不及再运营直航航路，因而直航船舶数量已较直航初期有较大幅度削减。
配合维持次序，避免恶性合作
提高办事质量，降低运营成本
两岸海运直航的开通在初期为船东和货主带来较大效益，但好景不长，特别是全球金融危机后，地域经济不景气导致市场日渐萧条，航运企业的运营碰到很大坚苦。
