受此影响，一些制造业大国出口商业布局转型升级，以出口加工为主的两头品商业比重下降。而日本等发财国度为降低运输和汇率成本，起头将部门原先在新兴市场国度的制造业转回国内。这些都削减了对航运的需求。与此同时，集装箱船的运费持续低迷，很多船只因产能过剩和全球经济增速放缓等问题处于闲置形态。比来，韩国第一巨头韩进海运破产就反映出航运业的困境。
（本报东京11月8日电）
《》（2016年11月09日22版）
据悉，此次3家公司归并的缘由源于吃亏。按照刚出炉的2016财年半年报，上述3家公司的主停业务全数吃亏，2016财年预期利润合计将呈净吃亏，吃亏额约为3300亿日元。此中，占各公司发卖收入三到五成的集装箱营业是次要吃亏方面，2016财年第二季度商船三井吃亏440亿日元，川崎轮船吃亏360亿日元，日本邮船吃亏170亿日元。
川崎轮船社长村上英三暗示，近年来通过以欧洲为核心的并购，寡头垄断款式逐步构成，以往的小规模合作已无法维持合作力。而《日本经济旧事》阐发认为，即便归并，日本海运规模仍处于劣势，只要靠低燃费手艺和运输准时胜出。
全球性的船舶供应过剩催生行业的大规模重组。世界几大航运巨头比来两年纷纷采纳跨国兼并或行业重组办法，以大规模削减开支。好比法国达飞集团归并新加坡的美国总统汽船公司，中国近海与中国海运颁布发表重组，赫伯罗特公司正与科威特的阿拉伯结合国度汽船公司就归并事宜展开磋商等。
日本海运巨头商船三井、日本邮船和川崎轮船近日颁布发表归并按期集装箱船营业，以应对低迷的航运市场和激烈的同业合作。3家公司拟投入约3000亿日元（1元人民币约合15.4日元）于来岁7月成立新的集装箱公司，运输能力将占全球市场份额的7%，排名第六，发卖收入估计跨越2万亿日元。
2008年国际金融危机后，全球商业增速放缓，导致航运市场萎缩。按照世界商业组织发布的全球商业增加演讲，2008年至2015年全球国际商业平均增加约3.1%，不到金融危机前10年平均商业年增加率6.7%程度的一半。过去一年，全球商业增加率降为1.2%。
