报道称，据俄罗斯铁公司、白俄罗斯铁公司和哈萨克斯坦铁公司配合组建的同一运输物流公司的估算，亚-欧-亚线的总货运规模接近2200万尺度集装箱，中国便占了近1600万。
俄罗斯铁运输问题研究所所长帕维尔·伊万金也认为，里海线暂不形成合作，由于利用轮渡、因轨距分歧而改换车轮只会带来额外开销，“这条线的次要劣势是根本设备和价钱。现在看来，它更像是一个性而非纯粹的运输项目，当然，我们不克不及轻忽它”。据伊万金评估，倘若所有基建方面的妨碍得以处理，这条线每年能够承担近500万吨的货运量，“但它达到这一负荷的时间不会早于2020年”。
报道称，俄西伯利亚大铁运输协调委员会秘书长根纳季·别索诺夫指出：“这一线的推出曾经为人所知，它成立了委员会，进行过运输测试，但目前并无不变的货流。唯有手艺前提成熟，才能吸引货运。这是至关主要的要素。跨里海国际运输通道此刻还不具备成熟不变的物流交通流程。”
别索诺夫阐发道，正在酝酿中的新通道面对不少坚苦，不只是它在三国境内的具体，因为包含里海轮渡运输的环节，所以需要额外的装船卸货功课。轮渡环节加大了精准预测货运周期的难度，况且通过南欧口岸的海运价钱并不高，耗时约35天，一言以蔽之，“相关跨里海通道在价钱和时间上的合作劣势尚属奢谈”。
俄媒称，哈萨克斯坦铁公司发布旧事通知布告称，哈萨克斯坦、阿塞拜疆和格鲁吉亚三国铁部分日前签订了组建“跨里海国际运输通道协会”的相关文件。此举意在鞭策穿越上述国度的道设备扶植，将之制造为欧亚最主要的交通走廊。
俄罗斯铁公司物流集团的发卖高管亚历山大·巴斯卡科夫透露：“目前，从中国大大都地域发出的货色，若利用提速后的集装箱列车，抵达欧洲平均耗时14天。”目前，这一标的目的的货流每年都在成倍增加，中-欧-中标的目的上的过境运输总量约为12万-13万尺度集装箱，其铁物流与旗下的子公司远东桥占到了近70%的份额。目前最炙手可热的线是南线（经哈萨克斯坦的多斯特克）、北线（经俄罗斯的外贝加尔斯克）和中线（经蒙古的扎门乌德）。
俄罗斯《动静报》10月13日颁发题为《对中国过境货运的抢夺日趋激烈》的报道称，协会的次要工作是吸引更多的过境及外贸物资，开辟沿线的物流产物。为提拔合作力，它还需要处理一系列的手艺性问题，打破行政壁垒。专家认为，恰是因为上述瓶颈的具有，令这条跨里海的运输走廊临时无法对俄罗斯构成强无力的合作。
别索诺夫认定，西伯利亚大铁目前是没有合作敌手的，它的流程保障和办事都相当完美，货运周期也极为切确。
单是在欧亚经济联盟区域内，同一运输物流公司自岁首年月以来便发车762趟，将6.8万尺度集装箱的货色从中国发往欧洲标的目的并折返。集装箱列车运营多斯特克/阿拉山口-布列斯特-多斯特克线，全程5430公里，耗时5.4天，算下来单日里程逾千公里，至2017年，速度无望提至每天1150公里，本年的货运量预估为9万尺度集装箱。该公司人士告诉《动静报》：“当我们专注于一个运输走廊的运营时，增效手段良多且潜力极大。单是本年，我们便协助开辟了28条中国-欧洲的往返集装箱货运线，平均每周发车20次摆布。”
材料图片：在江苏省连云港港区内的亚欧桥铁运输专线站场，预备运往哈萨克斯坦的过境集装箱在卸车（2014年6月27日摄）。记者孙参摄
