中国铁在国内市场的首要挑战是客运量持续上升而货运量持续下跌，此中铁货运量持续下跌是1998年以来，以至是1978年以来不曾有过的现象。自从1978年以来，中国铁货运量曾经呈现3次下降：1980-1981年、1990年、1998年，每次最多持续下降两年，然后就强力回升，但这一次铁货运量下降非比以往，2012年从上年的39.3263亿吨下降到39.0438亿吨，2013年反弹至39.6697亿吨，2014年起又持续下跌两年，此中2015年跌幅高达11.9%至33.5801亿吨，根基相当于2009年的程度（33.3348亿吨）。今岁首7个月，铁货运量继续持续同比大幅度下跌，只要8月份同比微弱增加1.0%，整个1-8月铁货运量同比下降6.2%，估计全年很可能继续同比削减。
中国铁在国内市场的第二大挑战是足够的折旧提取和更新投资，以确保中国国内铁系统可持续运营，目前位居世界前列的中国国内高铁能持久连结世界先辈程度，进而确保中国国内财产和国民经济的国际合作力。当前的中国曾经是世界第二经济大国，我们的经济方针曾经从旧日纯真的“赶超”转向兼顾“防备被赶超”；考虑到中国铁配备和扶植企业正在鼎力开辟海外市场，若是我们不克不及国内铁足够的折旧提取和更新投资，那么将来就很可能呈现中国企业在海外扶植的铁系统比国内更先辈的环境。我们该当未雨绸缪的考虑和应对一些挑战，能够看看印度的例子：
从理论上讲，高铁相对于民航劣势较着，有能力大量分流航空乘客：火车站地处市区，比飞机宽敞得多的空间，更大的行李照顾量，受气候影响小，准点率更高……但从这两年环境来看，高铁替代公客运的结果较着，替代民航的结果相对减色很多。2015年铁客运量增加10.0%，公客运量削减0.9%，民航客运量增加11.1%；本年1-8月，铁客运量增加11.3%，公客运量削减5.3%，民航客运量增加10.9%。之所以如斯，主要缘由之一是高铁现交运营时速还不敷高，如能恢复到350公里以至提高至接近400公里时速，在人流量庞大的黄金线上乘坐高铁现实破费时间将取得劣势。在此根本上，通过设置高档一等车厢、商务车厢和卧铺车厢，高铁可望吸引分流民航的多量乘客，出格是高消费乘客，并挖掘出潜在的高端旅游参观客源。这些乘客对价钱程度较低，乐于接管以至只情愿接管高档办事，并有能力领取市场化的高票价，铁也就能够用这部门盈利去填补公益性、半公益性营业的吃亏了。
商务部国际商业经济合作研究院研究员梅新育
另一方面，大量进口煤炭又在挤压国产煤炭的发卖市场，因为煤炭进口港离最终消费者距离较近，进口煤炭对铁运输的贡献甚少。2013年，中国煤及褐煤进口总量达到3.2708亿吨的高峰，此后因为进口等要素而持续两年大幅度下跌，但本年煤炭进口恢复增加，前8个月进口量1.56亿吨，同比增幅高达12.4%。鉴于国内出产成本上升而海运成本处于低谷，估计煤炭进口增加势头还将持续。这些要素连系起来，导致本年前8个月铁煤炭发运12.1亿吨，同比下降10.4%。
10月9日中国铁总公司易帅在全社会惹起了普遍关心，因为高铁曾经成为“中国制造”的一张靓丽手刺，铁又是“一带一”规划中力推“走出去”的重点。全套中国尺度的亚的斯亚贝巴——吉布提铁（亚吉铁）也方才在10月5日正式全线开通。因而，此次人事情动在国际上也颇受关心。作为具有全世界一半以上高铁运营里程的国度，中国铁已有成绩无疑可谓灿烂；但经济周期性、布局性变化要素正在对铁构成数十年未有之压力，过往的成绩也带来了响应的义务，若何才能再立异高峰？实现中国铁在国表里市场可持续成长？从下层干出来的中铁总公司新帅面对挑战。
以煤炭运输为例。煤炭是中国铁运输名列前茅的大货色，恰是因应煤炭运输需求，大秦铁、朔黄铁年运输量都大大跨越2亿吨，此中大秦铁年运输量冲破4亿吨，成为全世界运输量最大的两条铁，环球无双的行车密度、3万吨的大秦铁重载列车……都展示了中国铁的手艺程度。然而，一方面，经济周期性要素和能源消费布局变化正在压缩国内煤炭消费需乞降出产的空间，国内原煤产量2013年达到39.74亿吨的高峰后持续下跌两年，2015年为37.47亿吨。本年1-8月，全国煤炭产量21.8亿吨，同比下降10.2%，估计全年产量将维持跌势。
中国要满足国民消费需求，而作为全世界头号制造业大国，中国不该也不会进口以国内原料出产；面临上述场合排场，中国铁需要调整货运布局以顺应财产和物流的布局性变化，在客运范畴则需要挖掘既潜力与新建线并举。此中，高铁提速恢复350公里运营时速以至摸索更高运营时速，同时恢复奢华尺度跨越飞机甲等舱的商务车厢，需要提上议事日程。这不只仅是满足现有客流需求的需要办法，也是进一步改善客流布局、兼顾公益性与贸易性所需要的。
铁货运量比年下降，有宏观经济下行的周期性要素，也有财产升级和经济下国内出产被进口替代（次要是初级产物）的布局性要素，这种布局性要素对中国铁货运量的挑战很可能是持久的。
然而，今天的印度铁与中国比拟，曾经几乎掉队了整整一个时代。为什么会如许？除了拆迁坚苦之外，就是由于持久票价太低、印度铁堆集、成长的能力，与更新投资不足。再看看近代铁发祥地英国此刻要引进中国企业去扶植铁，我们能够理解得更深刻。英国、印度铁的，曾经实现了飞速成长的中国铁人要铭刻在心。
原题目：中国铁表里市场可持续成长
不只煤炭，因为资本禀赋、出产成本等方面的问题，铁矿石等很多初级产物都在履历国内出产被进口替代的过程，响应削减了对铁货运的贡献。
在货运量持续下跌的同时，高铁在客运方面的劣势日益凸显，中国铁客运量继续连结快速增加。2015年铁客运量同比增加10.0%，本年1-8月搭客运输总量同比削减2.7%，而铁客运量同比增加11.3%。由此带来的麻烦是铁“买票难”问题从头浮现，节假日高峰期间尤甚。南站等高铁站本来显得宽敞的客运大厅此刻人头攒动颇为拥堵，以至不得不拆掉一批座椅以容纳更多搭客，由此又损害了铁出行的舒服度。
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其实印度铁启动比中国早得多。1850年（清道光三十年），印度铁扶植启动；同年在中国，承平在广西金田村策动起义，持续30年的内战就此拉开帷幕，除东北、外全国所有省区全数未能幸免烽火。直到光绪二年（1876年），英商怡和洋行才建筑了中国第一条铁吴淞铁，旋即被中国购回后拆毁。光绪七年（1881年），中国第一条现实投入运营的铁——胥各庄铁刚刚建成，此时已是印度铁启动31年之后。到一战前夜，印度铁里程曾经跨越3.4万英里（5.47万公里），在其时世界上除欧美之外只要日本可比。而新中国1949年成立时只要2.18万公里铁，到1978年启动时增加至5.17万公里，增加1.4倍，但仍不及一战前夜印度铁里程。直到1984年，中国铁营运里程增加至5.48万公里，刚刚达到英属印度第一次世界大战前的程度。并且那时中国铁干线客运列车运转速度仍然没有达到印度的程度。1960年代末，印度就把次要干线客运列车最高时速提拔至120公里，1988年提拔至140公里。比拟之下，在中国，直到1997年4月1日全国铁第一次大面积提速，京广、京沪、京哈等既有干线才第一次大面积开行时速120公里的搭客列车，比印度晚了近30年。
在我们正努力开辟的海外市场上，中国铁人也需要勤奋实现可持续成长。亚吉铁（亚的斯亚贝巴——吉布提）通车是中国铁走出去的里程碑，但埃塞俄比亚和吉布提已经位列非洲最早具有铁的国度，只是他们与尼日利亚等国一样，都是当初殖民者建筑铁；殖民者走后日渐烧毁，到1990年代，埃塞俄比亚和吉布提之间的百年法国米轨铁就降速到了每小时15公里，很多站段烧毁，最初只能向中国公司乞助建筑新铁。此刻是我们给他们建好了新铁，并且我们也在必然年限之内参与该铁办理运营；同时，一些东道国也过于强调“本地化”、过于孔殷实现“本地化”的思下，因而，这也需要我国企业在将来积极摸索，寻求一种均衡。
