以来岁4月即将上线的三大联盟公司计，3M三家(马士基、地中海航运、现代)、海洋联盟四家(达飞、中近海运、长荣、东方海外)、THE联盟6+1家(赫伯罗特+拟归并的阿拉伯汽船、阳明、韩进、商船三井、日本邮船、川崎轮船)共为14家。加上不结盟的汉堡南美和以星，一共是16家。此中除了无需发布业绩的地中海航运和达飞汽船两家家族企业以及私企汉堡南美以外，其余13家次要班司2016上半年度演讲曾经连续发布。从发布的数据来看，本年全年全行业将吃亏50?100亿美元的“魔咒”看来不是无稽之谈。
另一家国企美国总统汽船，因为在客岁岁尾被达飞收购，所以从本年上半年起头不必再发布业绩。在2009年至2015年美国总统汽船累计吃亏13.6亿美元之后，母公司淡马锡不情愿继续以变卖家产和“输血”来维持“体面”，而选择以25亿美元要回了一点“里子”。
詹森说，两家公司归并当前，整个船队的平均船龄为6.6岁，属于行业内最年轻的船队之一。公司的船队中77%的船只船龄在10年以下。归并后的公司船队运力中，62%是自有船，其余是租入船。
海洋联盟将有195艘(140艘在役，46艘在建)、271万标箱运力的超大型集装箱船。此中包罗93艘“新巴拿马型”船(极限为13500?14000标箱)、60艘“新超巴拿马型”船(容量在18000标箱以下)，以及42艘18000标箱以上船。
在过去一年里，班轮业履历了几行业整合案：中远与中海归并，达飞汽船收购美国总统汽船，以及正在进行中的赫伯罗特与阿拉伯汽船公司归并案。
另一方面，自2014年以来，阿拉伯汽船的运力翻了一番，新船订单包罗在造价处于高位时订造的17艘超大型船。公司曾经具有6艘18800标箱船，别的到本年岁尾将有11艘15500标箱船。
●达飞汽船吃亏2.28亿美元，而客岁同期净利润为5.61亿美元，业绩下跌140.6%；
本年投放的新订单中包罗很大一批4000标箱以下船，此中大部门用于亚洲区域内航路，好比万海订造8艘2500标箱，中国内贸运输订造20艘2500标箱及以下船。
詹森说：“在将来几年内，公司无需大量投资建筑新船。我们能够确保公司的船队资产布局处于最佳形态，而且能够按照形势需要，随时调整我们的运力。”
此外，毫无悬念地，中近海运、阳明海运和阿拉伯汽船三家国企全数吃亏。此中中国近海(601919)上半年归属上市公司股东净利润为-72.09亿元(约合10.8亿美元)，同比下滑465.2%。阳明吃亏2.83亿美元，跨越客岁全年吃亏额(1.97亿美元)。
因为预期运力增加仍将继续跨越运输需求，所以在将来若干年内班轮运输业的光阴还将持续下去。
行业整合案从总体上有益于整个航运业
界次要班司中，赫伯罗特贫乏大船这一特征十分较着。本年下半年到来岁上半年，赫伯罗特预定出厂的新船只要10艘13000标箱船和5艘10500标箱船。
对于“船舶大型化的起点在哪里”的问题，船级社DNVGL认为，超大型船(ULCS)的尺寸还将继续扩大，可是其成长程序将比过去十年放缓。
到2015年，羊群效应充实策动，全球新集装箱船订造大潮涌动，特别是第三季度，新订单雪片般下单。并且，新订单较着地朝着大型船舶倾斜，容量在16000标箱以上的船舶订单总量曾经跨越2014年全年新船订单运力总量，从而达到一个新的高度。客岁出厂的新船中，有94%的船跨越了巴拿马运河老船闸的容许通过标准；总艘数中27%的船容量跨越16000标箱。
这两家公司的一些控股股东曾经同意，在完成归并买卖当前的六个月之内，两边添加总额为4亿美元的追加投资。这些股东包罗南美汽船(CSAV)、库恩海运(KühneMaritime)、汉堡市控股公司、卡塔尔控股的公司以及沙特阿拉伯的一家公共投资基金。归并当前的公司，总运力将达到160万标箱，排名世界第五位，年停业收入可能达120亿美元。
从运力供给方面来说，马士基错误估量了形势，带头订造大船。据劳氏日报(Lloyd’sList)发布的“2015年航运业最具影响力100人”，排名第一的是安仕年、施索仁和费逸凡这个马士基集团三人组，奖饰他们在航运业前景黯淡时提拔了公司业绩。与此同时，保举来由中指出：“情愿认可错误实属稀有。马士基集团高管在2015年认可了他们关于昔时集装箱商业增加前景的错误估量。货运需求的不测急剧下滑，以及亚欧商业货运量现实同比的下降，给整个航运世界敲响了警钟。”
改善运力供求的一个利好要素是，本年的新船订单大部门集中在3500标箱以下船。德鲁里的报道认为本年下半年的新船订单量不会高于上半年。
形成当前航运业窘境的次要缘由是运价低迷，而运价跌跌不休的缘由是运力供求失衡。
需求疲软和运价低迷都未能新船的问世。2015年，出厂新船共计212艘，总运力快要170万标箱，占在役船队总运力的8%。据此，新船平均容量达7900标箱，比2014年添加8%。
从运力需求方面来说，消费和投资是鞭策集装箱航运业成长的两个根基要素。然而，很多主要经济体的经济增加乏力，限制了的消费需求；与此同时，全球经济的不确定性了和企业的投资热情。由此就不难理解货运量增加为何如斯低迷。
跟着巴拿马运河第三套船闸的投入营运，关于原先的巴拿马型船的将来命运到底若何的问题，曾经在业界惹起了普遍争议。
●长荣吃亏1.94亿美元，跨越客岁全年吃亏额(1.17亿美元)。
●东方海外吃亏5700万美元，而客岁同期净利润为2.39亿美元，业绩下跌123.8%；
当前正在运转中的四个船舶共享(VSA)航运联盟从来岁春天起将从头分化组合成三大联盟。Dynamar航运征询公司的高级航运征询师德克·维瑟按照截至7月底的数据别离计较了三个联盟包罗在役和在建船舶的总运力。
能够看出，每个联盟的船舶大小形成分歧，每家公司都有本人的成长计谋。可是，因为经济增加的不确定性，预测变得越来越坚苦。部门缘由是欧美国度的近岸采购、3D打印和机械人上岗等趋向的成长，使得将来的经济增加不会像初那么快。
赫伯罗特的首席施行官罗尔夫·赫本·詹森说，行业并购能够从头调整托运人和承运人之间的实力均衡，从总体上有益于整个航运业。
由于与赫伯罗特归并而发布业绩的阿拉伯汽船报道称，上半年吃亏2.01亿美元，而2015年全年吃亏3.84亿美元。以此业绩复盘，2015年所有次要班司中，阿拉伯汽船以3.84亿美元的吃亏额，与中海集运(吃亏3.83亿美元)一路垫底。
客岁第四时度，因为市场根基面恶化，加上MARPOL公约关于二氧化氮排放量尺度宽免权窗口的封闭，新船订单签约数量大幅度削减。MARPOL公约附件六第13条，2016年1月1日及当前投入营运而不合适排放尺度的船舶不得处置和美国加勒比海“排放节制区”(ECA)的商业运营，排放尺度更为峻厉。
然而，自2014年下半年以来，阿拉伯汽船公司的债权添加了18亿美元。截至本年6月底，公司的债权总额高达40亿美元，而公司的总资产只要19亿美元。明显，在如许的布景下，阿拉伯汽船只能接管极低的价钱并入赫伯罗特。
覆巢之下，安有完卵？
据此，DSF提出了“第四次财产海潮”的概念，其演讲指出：“投资建筑超大型集装箱船的感动成立在对制造业全球选址的预期根本上。然而，制造业选址和消费者偏好正在逐步发生变化。我们预期将来的运输需求成长态势将不会反复过去几十年那种款式。跟着第四次财产海潮的到来，制造业将会越来越区域化，运输距离将会变得越来越短。此外，因为新手艺的使用，新一代的消费者正在改变消费体例，洲际长距离运输曾经越来越没有需要。看起来，世界正在转型期，最终可能从头定义集装箱运输业。虽然今天如许的保守商业体例还将继续存鄙人去，可是我们预期将来区域内商业将会越来越主要，而工具向次要商业航路运输的主要性则日益减弱。由此，一些拥无机动性较差的船队的船东可能会不太适合将来顾客的需要，可是相对于以出租船舶为业的不按期船船东来说，班司仍然将节制较强的话语权。”
据估量，2016年年内，大型班司之间不太可能呈现新的并购勾当。
虽然从总体上来说，新船订单量大幅度下跌，可是公司与公司之间的订单量具有着很大的差别。中近海运、长荣、日本邮船和承平船务的订单运力与在役运力(包罗自有船与租船)的比值达到35%～40%。可是韩进、现代和以星三家公司倒是零订单。
除此以外，其他12家公司上半年“层林尽染”，一片红色。以积年成就单最靓丽的几家“劣等生”来说：
虽然市场不景气，可是客岁按打算应出厂的船中，仍是有86%的船如期出厂了。只要3%的订单运力被打消，11%被推迟出厂。在2016年第一季度，有24万标箱运力出厂。
可是从第四时度起头，“看不见的手”按下了“暂停”键。新船订单呈断崖式下跌。到本年7月底，新船订单以标箱总运力计，为现役船队总运力的17%，是自1999年以来的最低比例。据Alphaliner估计，到2016岁尾这个比例将跌到14%。
德鲁里的演讲指出，2017年必定仍然很是，由于承运人必需勤奋妥帖安设一多量新出厂的运力，并且还要逐级安设那些被替代下来的船舶。虽然2017年对集装箱运输需求的增加率可能达到1.8%，跨越2016年的1%，可是班司必定不成以或许仅仅依托商业货运量的增加率来接收这些新添加的运力。因为运力增加以及闲置船舶已处于高位，所以2016年和2017年的运力供求均衡还将进一步恶化。虽然如斯，在正向航路上的船舶舱位操纵率仍是达到了86%～87%。但这不是不断一般的现象，由于近几个月来在某些航路上的运价曾经跌到不成理喻的低程度。
据Alphaliner的数据，截至8月1日，世界最大的100家班司总共具有1940万标箱的船队运力，可是新船订单运力方才跨越300万标箱。抵扣报废运力之后，估计2016年全球船队运力比上年增加3.6%，同样创下汗青新低。最大的问题是，运输需求的增加率更低，因而，运力供给过剩的场合排场在近期内还将延续下去。
Alphaliner的演讲认为，2016年之内，大型班司之间不太可能呈现新的并购勾当。赫伯罗特和阿拉伯汽船的归并之所以成为现实，次要是由于股东的深明，他们自2009年以来从未分红，但甘表情愿地继续投资。
昨夜西风凋碧树，吹落订单无数
对船舶参数的一些改变将有助于削减平均每单元标箱的燃油耗损，好比把船宽添加到24列，或者把船舶长度从本来的24排集装箱添加到26排，以便提拔到23300标箱。
世界最大的集装箱船船工具斯班(Seaspan)首席施行官王友贵附和詹森的见地。他认为并购将使行业愈加协调、协调。从赫伯罗特和阿拉伯汽船整合案来看，虽然这两家公司的订单运力都很小，别离占其在役运力的5.8%和5.5%，可是，两家公司的归并能够很是无效地推迟赫伯罗特对新船的投资需求。
据德鲁里的演讲预测，本年全球船队运力大约比客岁添加3.2%。演讲认为，新船订单的大幅度削减是一个好动静，由于在役船舶运力曾经远远跨越需求。
看不见的手按下暂停键，订船大潮变“溪流”
THE联盟将有142艘(89艘在役，53艘在建)、194万标箱运力的超大型集装箱船，此中包罗55艘“新巴拿马型”船、77艘“新超巴拿马型”船，以及10艘18000标箱以上船。
据德鲁里的数据，虽然本年仍有零散的新船订单，可是在整个第二季度，没有一艘跨越8000标箱容量的新船订单投放。按标箱计，目前订单船舶总运力中的86%是3500标箱及以下容量的划子。报道认为本年下半年的新船订单量不会高于上半年。
联盟之间的大船合作和船舶大型化前景
据报道，万海“惨胜”，本年上半年获净利润950万美元，比拟客岁的1.01亿美元暴跌90.6%。
另一个利好要素是拆船量添加。租船费率如斯之低，以致于很多船东甘愿把一些低龄船也送至拆船坞，此中包罗很多容量在4500至5100标箱之间的老巴拿马型船。比来，以至有一些15年船龄的6500标箱船也被拆解。2015年一共有19.4万标箱运力被送往拆船坞，而2016年估计将有45万标箱运力被拆解。很多拆船坞以至预测本年将有50万标箱运力需要拆解。
德鲁里航运征询公司的供应链参谋菲利普·戴玛斯说：过去一年的运价程度是不成持续的。他托运人要运价反弹，合同运价将会上涨。然而，戴玛斯也留意到，班轮运输行业的运力过剩场合排场将会影响运价回升的速度和幅度。他说，运价不成能两倍、三倍地上涨，而只能小幅度上涨。按照德鲁里7月底发布的“ContainerInsightWeekly”演讲，承运人正在封存更多的运力。7月初，本该是每年旺季启动的时候，闲置船舶供给跨越300艘，封存运力跨越80万标箱。而在过去两年的7月份，闲置运力都不跨越这个数字的四分之一。演讲认为，新发生的闲置船舶中的一部门可能会遭到拆解，特别是那些陈旧的老巴拿马型船。
东方海外的母公司OOIL董建成说：“若是考虑到目前曾经有很多运力闲置，并且某些航路上的运量增加停滞，那么，跟着更多新船的连续出厂，需要设置装备摆设的新运力继续增加，本年下半年班轮行业的日子会很。”
可是，由于2015年订造大潮期间投放的订单，到来岁就有一多量船会出厂。因为预期运力增加仍将继续跨越运输需求，所以在将来若干年内班轮运输业的光阴还将持续下去。
DNVGL认为：“若是同时把船宽添加到25列，船主添加到26排，那么船舶容量就能够添加到26300标箱。可是会有良多口岸无法采取这种标准的船，并且不成能满载通过苏伊士运河。这种规模的船需要一种全新的设想概念。在可预见的未来不成能呈现如许的船。”
徐建华
2M联盟加上现代商船将有186艘(125艘在役，70艘在建)、278万标箱运力的超大型集装箱船。此中包罗86艘“新巴拿马型”船、49艘“新超巴拿马型”船，以及51艘18000标箱以上船。
●赫伯罗特吃亏1.584亿美元，而客岁同期净利润为1.752亿美元，业绩下跌190.4%；
虽然2017年对集装箱运输需求的增加率可能达到1.8%，跨越2016年的1%，可是班司必定不成以或许仅仅依托商业货运量的增加率来接收这些添加的运力。因为运力增加以及闲置船舶已处于高位，所以2016年和2017年的运力供求均衡还将进一步恶化。
然而，若是说本年班司还能获得一点喘气的机遇，那么来岁的场面地步就很难说了，由于2015年订造大潮期间投放的订单，到来岁就有一多量船会出厂。
然而，封存运力有时候简直能够奇异地拉升运价。例如，在亚洲-南美东海岸航路上裁撤30%运力之后，运价就上升了。与此相反，在欧洲-巴西航路上，由于没有裁撤运力，运价就继续呈现下滑态势。
●马士基航运吃亏1.14亿美元，而客岁同期净利润为12.21亿美元，业绩下跌109.3%；
