铁与航运的协调与跟尾问题，被业界认为是限制我国海铁联运的次要问题之一。
担任此次运输施行的环捷物流无限公司总司理王楠向记者引见，佳能最后提出了一个铁运输方案，物流公司在做铁运输方案的同时，也做了用气垫车运输的公方案，两者进行对比，最初我们认为，虽然气垫车不断是遍及的使用手段，但考虑到到乌鲁木齐距离较长，从成本和不变性来看，铁方案更合适。
佳能(中国)无限公司高级副总裁柴丸茂向记者引见，彩翼5000这台打印设备体积复杂(25m³，3000kg)，是高价值又极其细密的产物，对防震的要求很是高，在6月份接到乌鲁木齐客户的订单后，企业方面连系现实环境，选择了走海铁陆联运的模式，这也是佳能初次从日本工场向最终客户采用海铁陆联运直运的模式。
8月11日，一个装载着佳能出产型照片打印系统彩翼5000的集装箱从日本海运启运，颠末一周的时间，达到天津港，再颠末进口清关、直达、换铁集装箱、集装箱加固等法式后，8月30日，正式向铁部分交运，9月4日，从天津港内火车站启动，颠末京包铁以及国度“一带一”计谋重点工程临哈铁，9月12日，达到新疆乌鲁木齐北站。
近日，佳能初次从日本工场向最终客户采用海铁陆联运直运的模式运送了一台高端打印设备，这一模式也让佳能看到了铁运输在价钱、不变性和节能环保上的劣势，同时企业也等候限制我国海铁联运成长的集装箱消息不合错误称、铁与口岸跟尾等问题可以或许获得处理。
海铁联运劣势
企业等候铁与港话柄现无缝跟尾
佳能方面向记者透露，此次采用海铁陆联运运输较本来颠末仓库的操作体例运费成本降低36%，节能环保方面，较本来操作体例CO₂减排93%。
王楠暗示，此刻几乎所有的口岸和火车站之间都要如许一个“倒箱子”的过程，现实上，中国铁总公司不单单是运载东西，更是一家控制着铁资本的物流公司，铁部分可以或许获得这些集装箱的往返量和往返时间，若是铁部分能够在集装箱利用上阐扬更大的感化，对于海铁联运成长将很是有益。好比我有个集装箱，1号从天津出发，10号到乌鲁木齐，乌鲁木齐有家企业在不久后的时间段有货色要从天津港出口，那么它能够操纵这个空箱子，若是这些消息可以或许彼此对应，等于两边把箱子操纵起来，现实成本就降下来了。此外，我国大部门铁车站和口岸都没有间接连通，若是可以或许完全连通，对于企业来说会愈加便利。“此刻我国铁集装箱运量较低是有汗青缘由的，铁运输成本低、不变性强，从物流角度来讲，我们国度该当把铁货运成长起来，这会是个趋向。”
近两年，借着“一带一”的春风，大连港、青岛港等次要口岸集装箱海铁联运营业在不竭添加。如，青岛港2015年全年完成海铁联运箱量达到30万TEU，同比增加36%。
跟着国度“一带一”计谋的推进，沿线互联互通和物流大通道扶植不竭加快，铁等根本设备也不竭完美，越来越多的企业和货主选择通过海铁联运的体例将货色从中国的沿海口岸运输到内陆省份，甚至欧亚。
据记者领会，国外发财国度海铁联运比例凡是在20%～25%。美国纽约港2013年集装箱吞吐量为800万TEU(尺度集装箱)，该港的集疏运量中，铁箱为200万TEU，占20%。在国内，2013年，全国口岸通过多式联运完成的集装箱吞吐量中，海铁联运仅占2.6%摆布。国内口岸集装箱集疏运次要以卡车为次要体例，海铁联运的比例很是低。
柴丸茂向记者引见，在美国，航运企业和铁的集装箱是通用的，货色从日本出发海运到美国西海岸后，集装箱能够间接从船埠上铁。但在中国，我们的货色达到天津港之后，要换铁的集装箱，由于船运公司的集装箱是需要往返的，若是把海运集装箱放到铁上，再空箱子送回，成本会很是高，我们只能在天津将货色从海运集装箱下卸下来，再放到铁集装箱上，如许必定添加了很多装卸费用，若是海运和铁集装箱可以或许打通，企业海铁联运的成本就降低良多。
