有动静称，2015年以来，航运企业哀声一片，国内国外多家船运公司颁布发表破产重组，如中国大连威兰德航运公司，韩国最大干散货航运商之一的大波国际航运公司，日本干散货航运公司第一地方轮船株式会社及其全资部属StarBulkCarrierCo.SA等申请破产，进行债权重组。
据刘希洪引见，海运成本受燃油费、供求关系、人工成本等要素的影响，此中燃油费、供求关系是次要影响要素，而人工成本可通过外包来降低，对全体行业影响不大。近年来，石油价钱曾经达到汗青最低点，由过去的140美元一桶，降到此刻的20—30美元一桶。行业通病是运力过剩，可供给物流办事的船舶多于有运输需求的货色，导致运价和成本下降。目前，海运物流成本已降至汗青低位。
侯贤超指出，起首能够实行一些财产优化办法，为海运物流企业营建优良的成长。其次要去运力，调理市场供求关系。再次要加强对恶性合作的监管与惩罚力度，防止恶意合作，加强市场活力。企业要想从底子上获得久远成长，最次要的是利用新型节能船舶功课，新型节能船舶的使用可作为改善企业其他前提的根本，只要使用最新科技，才能降低燃油、加快船舶和小企业裁减率、降低人工成本、一般的市场。此外，要加强研发人员人才步队扶植，提高企业立异能力。企业内部要有完美的运作机制，可以或许率领企业长足成长。
成本已降至汗青低位
因而，“在供给侧真正鞭策产能完全出清、经济需求端回升信号明白之前，以钢铁、煤炭为代表的大商品市场仍将延续震动，船运业也仍处于洗牌阶段。”于明静阐发道。
韩国实行合作的市场经济政策，韩进海运由股东控股，当股东不再向其输血，韩进持续吃亏时，期待它的只能是破产，这是市场经济合作的短处。
刘希洪说，目前，在国际市场上，欧洲市场的运价下跌最为严峻，旺季最高点可达到2000美元/TEU（集装箱计较单元），然而月末最低点可跌至最低价100美元/TEU。比拟于国内市场，我国南北方的商业勾当更为屡次，干散货（煤炭、粮食、金属矿石等大货色）的运输更为活跃，有益于提拔海运企业利润。他还指出，此刻企业间的收购兼并是支流成长趋向。
航运苏醒暂看不到但愿
在上海亿拓航运无限公司担任人侯贤超看来，在影响海运物流成本的要素中，造船成本、燃油费、供求关系、人工成本为次要影响要素。此中，企业具有什么样的船舶占领主导地位。近年来，跟着经济程度上升，造船能力显著加强，加速了造船财产成长。自2008年国际金融危机以来，一些国度纷纷采用量化宽松的货泉政策刺激经济成长，添加刊行货泉量，加大对造船业投资力度，添加了积压闲置船舶及运力。同时，国际国内铁的建筑，也在必然程度上削减了海运需求，使得市场供应严严重于需求，海运物流成本降低。
为了避免走韩进老，一些企业加快船舶折旧，削减运力；一些企业可能分食原韩进海运在次要航路上的市场份额，运输市场呈现临时性运力严重。“一带一”带动外贸需求添加，对提高物流成本也有改善感化。目前我国外贸商品的外汇汇率降低，有益于出口商业成长，这些都有益于提高海运企业利润。
近期BDI指数上涨较快缘由是煤炭进口量较着添加以及、巴西铁矿石发货总量持续高位，运价、房钱小幅反弹，海岬型散货船运价指数BCI大涨带动BDI持续走强。
刘希洪认为，要复兴中国航运业，在政策层面，能够起首自创钢铁企业去产能行动，对航运财产去运力，改变目前企业盲目造船的形态，改善供求关系，调高运价。其次，通过激励办法赐与企业政策补助，加快船舶折旧率，在市场上优胜劣汰。第三，加强交通部对行业恶性合作的查处，杜绝负运价现象呈现，公允合作的市场。
有业内人士暗示，目前，中远中海归并后，其集装箱船队在全球排名第四。韩进海运破产之后，其次要航路上的货色将转交由其他航运公司运输，中近海运或成最大受益者，进一步加强实力。
改变颓势需多方作为
不外，于明静认为，全球运力过剩问题并没有处理。有业内人士暗示，全球经济不景气，地缘问题加剧，商业昂首，商业量增幅在降低，运力过剩，航运的苏醒临时看不到但愿。
韩国第一大、全球第七大航运公司韩进海运于8月31日向本地法庭颁布发表申请破产。动静一出，全球哗然。据相关统计数据显示，2016年第二季度，韩进海运吃亏2120亿韩元，上半年累计吃亏4730亿韩元，截至6月底，债权高达约6万亿韩元（53.3亿美元）。韩进海运在全球经济链条中占领的举足轻重地位，让业内人士不得不见微知著地隐忧全球航运市场供应链会否呈现新的俄然断裂。
“对于企业本身而言，企业起首要吸收韩进海运的教训，宁可做强，也勿贪大，连结持续盈利能力。其次，阐扬本身在次要运营航路抑或其他方面的奇特劣势，集中劣势军力作战，阐扬特色力量，提拔计谋价值。第三，供给优良办事，添加客户粘性，提高用户需求度。”刘希洪如是暗示。
卓创资讯阐发师于明静在接管《中国企业报》记者采访时暗示，9月以来，BDI指数一飙升跨越32%，并在9月26日创下年内新高941点，较岁首年月指数翻番。西岸至中国海运费从4.6美元/吨上涨至6.4美元/吨，不到一个月内涨幅达39%。
天津海运总司理刘希洪在接管《中国企业报》记者采访时暗示，全体行业供求关系不均衡，导致企业利润下降，全球经济放缓以及成长过程中的重重妨碍，更使企业比年吃亏。中国航运业要想冲破障碍，改善困局，还需从行业面到政策面多方勤奋。
在韩进海运轰然倒下之后，整个行业的物流价钱呈现短期上涨趋向，物流成本无望提高，在全行业市场经济低迷的形势下，仍具有提高海运物流成本的环境。
据相关报道，近年来，BDI指数（波罗的海干散货指数）持续走低，表白国际商业衰颓，航运业遍及面对巨亏。一般认为，BDI指数2000点是航运公司的盈亏线，跌破2000点后，所有航运公司都是吃亏运营。
