新的船舶共享买卖估计将在日本的日本邮船(NipponYusenKabushikiKaisha),川崎轮船(KawasakiKisenKaisha?Ltd.)及商船三井(MitsuiO.S.K.LinesLtd.)；的赫伯罗特(Hapag-Lloyd?AG)韩国的韩进海运（HanjinShipping?Co.）和现代商船（HyundaiMerchantMarineCo.）；的阳明海运（YangMingMarineTransport?Corp.）间告竣。
据此中一名知恋人士称，“新的联盟将囊括大部门或全数的除已插手2M联盟和海洋联盟(OceanAlliance)外的全球集装箱承运公司。被所萧瑟的公司此后只能专注于小规模的，区域性的买卖。”
美国联邦海事委员会(FederalMaritimeCommission)委员长威廉·多伊尔(WilliamDoyle)称本周新联盟曾经起头运作，可是供给细致消息。
周五(5月13日)，据两名知恋人士称，由来自亚洲、欧洲的集装箱承运巨头们构成的新联盟即将揭开奥秘面纱，这场新合作将主导全球航运活动。
可是航运高管们称这些公司最终除构成联盟外别无选择，不管是立即告竣或是在接下来的几周中逐渐告竣和谈。
集装箱船承担了全球95%的货色的运输，品种涵盖电器、纺织品、玩具、汽车、家具及食物。
赫伯罗特正在与阿拉伯结合航运(UnitedArabShippingCo.)进行兼并构和，据该名知恋人士称阿拉伯结合航运或将插手新联盟或是在兼并构和竣事后插手。
插手一个联盟对于该行业而言已成为燃眉之急，过去两年中，该行业大大都时间都30%在水船只过剩以及最低运费率远低于盈亏均衡点的搅扰。联盟间分享货轮、航路及挂靠口岸从而每年能节流上亿的成本。
可是七家集装箱承运公司将告竣何种程度的合作目前尚不明白。
马士基首席施行官安仕年(NilsAndersen)在上周举行的一季度财政工作会议上称“中小型公司需要立即考虑他们的策略...若是他们不在联盟中的话将来该当怎样走。
马士基集团旗下的马士基航运(MaerskLine)是全球最大的集装箱承运公司，与与第二大公司地中海航运(MediterraneanShippingCo.)构成2M。据集装箱运输市场研究公司Alphaliner数据显示，两家公司具有运力占全球28%的市场份额，即便在联盟合作和谈中两家公司只分享特定类型的船只及特定的航路。
上月，运力排名世界第三和第四的达飞汽船(CMACGMSA)和中国中远集团(CoscoGroup)称将成立海洋联盟(OceanAlliance)，东方海外(OrientOverseasContainerLine)及长荣海运(EvergreenMarine?Corp)插手。此举令原三大联盟O3、CKYHE、G6四分五裂，激发新一轮海运联盟建立活动。
一个问题就是他们能否情愿为联盟全体好处放弃部门在次要商业航路的独家运营权。
安仕年还称，“他们能够选择归并成立新的联盟并尽可能向客户供给最好的报价，不然他们将不得不专注于所剩无几的长航路或是专注于本地的区域性勾当。”
韩进海运及现代商船至多需要削减30%的成本，公司正在重组对韩国成长银行(KoreaDevelopmentBank)的债权已避免破产。这两家集装箱承运公司承担了韩国几乎所有的出口承运。
第二名知恋人士称，“这些集装箱承运公司正在就联盟打算与美国、中国、欧盟的监管层进行商议，估计周五会将发布通知布告。”
