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海铁联运模式的呈现到此刻曾经跨越50年，便当的“铁水联运”使得口岸吞吐总量剧增。发财国度之所以拔取海铁联运这种体例，是由于海洋运输与铁运输都具有大货色运输低成本、大运量的长处，跟尾便当且总成本更低，汽车运输与铁运输比拟，在400至500公里时铁运输劣势并不较着，但当运输里程达到或跨越600公里时，铁运输具有较大劣势，并且火车速度更快，平安性更好，班列一趟能够运几十只集装箱，这大大提拔了交通效率。“铁水联运”比拟较“公水联运”可以或许节约近20%成本，还能够降低等外部限制要素。
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若何破解海铁联运瓶颈
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目前，我国激励企业走出国门，自动与国际化公司对接，但毗连海外与国内的财产链则需要更为的海上物畅通道。企业从保守的出产环节和发卖环节获取利润的空间越来越小，畅通环节起头成为利润的次要源泉，多式联运特别是集装箱多式联运因其在时间、成本和效率等尺度方面的凸起劣势，成为先辈、高效、主要的运输组织体例，海铁联运是此中必不成少的环节。
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海铁联运是指进出口货色由铁运输经由沿海海港与船舶运输相连、只需“一次申报、一次检验、一次放行”就能够完成整个运输过程的一种运输体例，也是铁水联运的一种特殊形式。海铁联运属于多式联运的一种，比拟保守单一运输模式，多试联运通过合理的组织，缩短运输里程和运送时间，降低运输成本，加强货色在国际市场上的合作力。它把分歧的运输体例连贯起来，供给了实现门到门运输的前提。
海铁联运劣势较着
url:□本报记者赵晓东
在口岸方面，集装箱吞吐能力及后方堆场遍及不足，口岸及后方陆域规模及集疏运系统滞后于经济的成长,在铁货运量所占的比重份额比力低，铁与其他运输体例的协调不敷，未能无效构成多种运输体例无机连系的运输系统。因为内陆有良多处所欠亨铁,通铁的处所又不必然能打点集装箱营业,客户将集装箱交给承运人后不克不及获得切当抵达目标地的时间许诺,不克不及运到刻日,使客户无法放置与班轮跟尾或放置出产和消费。代办署理营业滞后也是影响海铁联运营业拓展的次要缘由。绝大大都船务公司在内陆没有代办署理,而国内的绝大大都货代公司又没有国际货运代办署理权限;因为缺乏合适的中介机构,代办署理公司很难报出一口价,因而很难进行各方面的跟尾。
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跟着国度“一带一”计谋的实施，在我国“21世纪海上丝绸之”中，一方面以外向型出口加工经济为主导，另一方面则但愿通过海上运输渠道加强中国与海上丝绸之沿线国度商业互通，在国务院发布的《物流业中持久成长规划()》中，第一项重点工程就是多式联运工程。而“海铁联运”是最无效率的物流组织体例。跟着我国与其他国度经济的互补与交换的自动性志愿愈加火急，对基于海运的国际物流需求更大，海铁物流的成长将逐渐注重起来，无望迎来成长期。
现现在，颠末多年扶植，全国多个口岸的通过能力都获得大幅度提拔，想要破解以往的限制，冲破瓶颈，就要多争取到国度铁道部分在运输打算上赐与倾斜与支撑。争取开通更多的沿海口岸集装箱定点班列，最大限度吸引部城市集装箱货源。同时，口岸与铁在运作机制、装卸设备、消息办理等方面做好对接，提高海铁联运的效率。在铁后，铁与海运跟尾的通道扶植逐渐加速。将来铁与口岸、货代等无望成立计谋合作甚至具体运营的合伙股份企业，建立好处配合体。本地通过不竭加强港口物流扶植，加强集疏运系统扶植，重视铁集装箱编组站的办理，推进“港站一体化”，将铁线进到港区，实现快速集疏运，铁货运站与口岸船埠无缝跟尾。
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然而，虽然海铁联运劣势凸起，但我国之前在海铁联运标的目的的成长却相对滞后，海铁结合的集装箱运输数量相对较低，有良多缘由形成，例如打点运输时需海关、商检、安全、银行、口岸等相关部分和营业机构都提前入驻，贫乏一个具有实权的统筹部分来为这些其它部分做出协和谐共同；铁的运输能力不敷，还需鼎力扶植铁网来为内的其它地域供给出口的便当，处理产能过剩。同时，铁部分虽然实交运费优惠，但各铁局因为属地管辖的关系，具有“运输壁垒”，企业要想享受优惠运价，得进行二次议价。
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从物联网与消息工程角度来看，建立同一共享的多式联运消息平台必不成少，成立港口物流联检联动机制，能够协助进一步提高通关效率。铁方面，应多多推进适箱货源入箱，并按照市场需求建立自备箱的自轮回运营系统，尽全力推进集装箱单箱配重均衡尺度的一体化，实现铁、水、公、空等尺度的无缝跟尾。积极推进办事于全球商业和营销收集、跨境电子商务的物流支持系统，支撑劣势物流企业加强结合，构开国际物流办事收集，实现物流收集中全负荷运输。借助平安高效的铁运输和发财的外贸海上航路劣势，必然能搭建起一条经济、不变和高效的海铁联运通道，进一步推进国度“一带一”计谋的实施，成长多元化的联运国际物流。
