营口港客岁完成海铁联运41万TEU，在全国海铁联运位居第一，盈利1141万元；本年前7月，“营满欧”班轮集装箱过境量达到1.55万TEU，目前的货源品类达600多种，具有常年不变客户70多家。
然而，中国海铁联运成长尚具有瓶颈。起首，在硬件方面，大部门港区目前没有与铁间接跟尾，以致必需通过集卡完成从铁到港区船埠的运输，添加了集装箱的装卸次数，使海铁联运成本上升，影响海铁联运的时效性和平安性劣势的阐扬。其次，铁与海运消息的全方位对接尚未实现。
与营口港合作开辟中欧班列的铁集装箱运输公司常务副总司理瓦乌林维克多尼古拉耶维奇预测，中欧班列载集装箱量在将来三年将冲破20万TEU，将来10年将达到100万TEU。“营满欧”班轮还有很大的成长潜力。
目前来看，现阶段货色办理系统和 EDI在中国海运中根基获得普及，班司、海关、商检、码甲等消息可无效互换。但铁运输在消息支撑系统方面还相对封锁，班司、口岸、检验单元之间无法实现消息共享，从而形成消息传送滞后，无法对集装箱进行无效办理和及时追踪，成为影响海铁联运效率的一大妨碍。
中海集运是中国目前承运海铁联运集装箱量最大的班司，也是在内陆地域开创、组织、运转海铁联运线最多的班司。在中欧班列营业方面，除已运作的“渝新欧”、“郑新欧”和“湘欧快线”班列，中海集运积极参与开辟武汉、长沙和合肥等地的欧洲班列营业。中海集运的国际班列营业无效加速了“丝绸之经济带”上货色的畅通，同时空箱在欧洲等地交还中海集运后，再装回程重货通过中海集运的航路运至中国，成功完成“海上丝绸之”与“丝绸之经济带”的完满跟尾。
“营满欧”异军突起
中欧班列或可傍长江口岸
海铁联运跟尾依托铁、口岸、海运三个行业的彼此合作，采用集装箱的运输体例，可无效提高运输效率。在降服了以往铁集装箱与货船集装箱不配套的问题后，目前一次装箱、一箱到底的模式，为客户供给铁、海运等无缝对接的运输办事，可缩短运输周期、降低运输成本。
但“营满欧”班轮处理回程货源的做法却值得自创。“营满欧”班轮在物流结构时向工具南三面成立货源：一是向东巩固和成长日韩货源；二是向西在俄罗斯和欧洲成长；三是向南在苏浙粤闽甚至东友邦家成立货源。去程货色形成上，江浙粤一带货色占一半以上，韩国货色占1/3，次要是三星、LG的电子产物；回程货色上，东北地域为保守汽车制造财产集聚区，汽车零部件运输成为亮点。
海铁联运待成长
目前来看，国际段铁运输市场化运价调零件制尚未构成，市场化程度不高导致空车返程率高，是中欧班列难以通顺运转的底子症结。“营满欧”班列可以或许脱颖而出，受益多种要素影响。营口港是东北地域最先纳入中欧班列线的口岸，其运价已获得普遍承认，以从釜山港通过俄罗斯铁运至乌兹别克斯坦为例，每箱仅破费6600美元摆布。此外，回程货运方面，营口港结构有11条铁公用线船埠，直达便利。
口岸对接中欧班列在中国所有国际班列中，欧洲是最主要的目标地。因为生齿密度、消费习惯、商业金额、产物附加值、商业法则成熟度、金融发财程度等多个方面的劣势，欧洲不断是中国最主要的商业伙伴。而“一带一”计谋构思，其内涵之一就是制造现代版的互联互通，通过实现全方位的互联互通，将欧亚两头，也就是发财的欧洲经济圈与活跃的东亚经济圈愈加慎密地联系起来，并带动欧亚泛博腹地域域的成长，进而辐射到亚欧非，推进构成同一的欧亚大市场。
“一带一”是国度计谋，可是在跨境通道上，处所的步履先于地方的同一规划，国度缺乏对中欧陆通道和节点的收集规划，导致各中欧班列大打运价战、抢货源。对此，有专家学者提出，“丝绸之经济带”中的铁该当考虑与长江内河航运毗连起来，以实现工具双向，以东部带动西部成长。
“一带一”计谋的提出和铁运输集装箱化升级对海铁联运的成长发生着深远影响。沿海口岸作为天然的货色集中处置区，成长海铁联运劣势显著。铁是海运继干线、拖车后又一主要的延长办事项目，目宿世界上一些成熟口岸如鹿特丹和汉堡港等的海铁联运比例均占其吞吐量的30%～40%，而中国口岸海铁联运比例还维持在很是低的程度，较高的也仅占其吞吐量的2%摆布。
“营口港最大的劣势是货源丰硕，距离腹地经济很近，依托稠密的内贸航路劣势，无效整合海运和铁，铁运输也因位于东北保守工业区也劣势显著。韩国的电子产物、化妆品通过海运达到营口港后，马长进行卸车，间接达到满洲里，再继续运往俄罗斯、荷兰等国度，真正实现海铁联运。回程货方面，则是宝马公司的配件通过中欧班列运到营口港。”“营满欧”班列的运营方远东陆桥无限公司（远东陆桥）内部人士向《航运买卖公报》记者引见。
不容轻忽的是，中欧班列也会遭到俄罗斯西伯利亚桥的合作压力。近年来，俄罗斯东部地域海港吞吐量同比持续增加，因为俄罗斯出台诸多刺激西伯利亚桥运输成长的优惠政策，俄罗斯东方港、纳霍德卡港吞吐量增速较快，必然程度上影响经由满洲里出境的中欧班列。
“一带一”计谋的实施将为沿途地域带来全新的成长机缘，新丝绸之与“海上丝绸之”的无效跟尾，使海铁联运成为沿海口岸的成长需要。陪伴中欧班列势起，口岸也中欧海铁联运营业的对接。
伴跟着口岸腹地向内地延长以及“一带一”计谋的提出，口岸将海铁联运视为将来货色处置营业的成长点。营口港、大连港、青岛港和连云港港均结构有国际班列营业，“营满欧”班列在各中欧班列中可谓异军突起，是目前独一完全按照市场化运营、无财务补助却能实现盈利的中欧班列。
我的煤炭网讯：
“营满欧”班列是目前中欧班列中开行频次最高的班列，其劣势要素或是其他中欧班列“可望而不成求”的。相关数据显示，中欧班列单程运转的盈亏点为7000美元摆布，以当前国表里铁运价计较，营口港至俄罗斯之间的铁距离8230公里，其他口岸随距离添加成本也将进一步添加；对于其他开通中欧班列的部城市而言，面对出口货源不足的抢货压力，进口货源则开辟不足。
“营满欧”班列自客岁12月10日开行，目前，已实现常态化开行，每周开行5列250车，高峰期可达6列。“营满欧”班列由营口始发，经满洲里港口出境达到俄罗斯和欧洲，向东辐射韩国、日本、东南亚以及中国沿海省份，向西可达到俄罗斯、白俄罗斯、波兰、斯洛伐克、匈牙利、奥地利、。客岁，“营满欧”班列完成集装箱发送量21678TEU，占东北各港市场份额的90%摆布，占满洲里港口出境总箱量的47%。沈阳铁局还将进一步提拔“营满欧”班列的开行密度，力争达到每周6～10列，不竭扩买办列的辐射和货源吸引能力。
目前来看，中欧班列中，唯有“渝新欧”班列与长江接轨，其起点站寸滩港恰是位于重庆的长江内河港之一。其他中欧班列因与“水”无缘，导致运输资本操纵率低，没无形成合力。将来中欧班列在设想上，如考虑将沿途站点尽量设在与内河口岸距离近的处所，便可与长江内河港的货色联系，多揽货源。
