王济光：目前中国和欧洲之间的商业呈现逆差，这意味着出口多但进口少。而从欧洲进口的商品中，适合铁运输的更少。举例而言，2015年重庆进出口商业约750亿美元，但渝新欧不足5%，而在整个铁总的运量里面，中欧班列运量不足1%。
王济光：高额补助虽然推高了中欧班列的运量，但仍难掩其生成的劣势。第一是催生了运输线趋同的多条中欧班列，但姑苏与义乌、武汉与郑州、广州与长沙、西安与洛阳、重庆与成都相距天涯，线趋于同质化，形成沿线运力华侈。第二是因为未同一出境，导致阿拉山口压力庞大，目前中线桥货色在港口的平均滞留时间占全程时间的30%，此中因单证、海关检验的缘由而滞留占60%，运力跟尾等其他缘由滞留占40%。
作者：李果
《21世纪》：目前重庆和成都都在做汽车整车的进境港口，但结果似乎不太抱负。这也使得返程货色量不断不足。
同时，加大“中欧班列”的国内区域合作。吸引欧洲大型跨国物流企业融入“中欧班列”货运物流系统。
全国政协委员、政协副秘书长王济光关心和研究中欧班列多年，他同时是中国内陆地域第一个铁港口——重庆铁港口可行性研究演讲的次要执笔者。
而对于重庆而言，目前的一个设想是借助第三个中新项目落户的契机，将渝新欧的铁劣势和重庆-新加坡的空运劣势连系起来，制造一条铁+空运的欧亚大通道，新加坡需要从欧洲进口的高附加值产物，过去走海运需要一个月时间，而将来的一个可能是先通过渝新欧到重庆，再操纵重庆至新加坡的便利航空运输线，大要15天就能够完成整套物流流程。此举能够进一步强化重庆在西部地域的物流枢纽。
积极摸索固定散货集结地、构成货源充沛的“中欧班列”模式，消弭国内恶意抢货合作。充实阐扬新疆西出港口的区位劣势，摸索国内同一从头编组机制，即：在新疆响应处所设立从头编组站，“中欧班列”往返均在新疆从头编组，加挂新疆西出和发往内地新疆产物的车辆。制定面向沿线国度的境外财产园区方案，激励和支撑我国企业在沿线国度并购出名企业、先辈手艺后进行返程投资，实现“走出去”与“引进来”的良性互动。
王济光：由国务院办公厅牵头，成立由商务部、工信部、、海关总署、中国铁总公司和处所构成的“中欧班列”带领小组。在中国铁总公司设立办公室，研究处理运转中具有的问题。
成立“中欧班列”国内联席会议轨制，按市场化准绳理顺和完美运转机制。推进沿线国度合作，处理换装能力不足、开行速度低以及货色运输平安、环保协调等问题。
全国期间，王济光接管21世纪经济报道记者专访。他认为，中欧班列无序合作的场合排场亟待处理，国度层面应成立“中欧班列”带领小组，研究处理运转中具有的问题。
《21世纪》：目前大都中欧班列均享受处所的财务补助，这种体例有什么问题？
西部整车进口营业仍存妨碍
我认为，次要有三个方面的障碍，第一是目前汽车进口公司成熟的物流流程都是在过去海运根本上成立起来的，但该套物流流程并不适合铁。第二，汽车实行的是落地纳税，这意味着当渝新欧进入国境后，在新疆就纳税，重庆并不克不及获得税收收入。第三，若是走海运，是一船征一次税，而若是走铁则是一个车厢征一次，这添加了税收获本。
王济光：通过测算，只要一个集装箱的货值达到300万人民币，其分析成本实现中欧班列运转的盈亏均衡。好比目前中欧班列次要货色——笔记本、集成电等，都属于高附加值的产物。因而中欧班列的开通，对于处所而言，能够倒逼去财产布局，成长更高附加值的财产。
因而我们在组织回程货源的时候，该当多方考虑，并供给一个空间去纠错和更正。
《21世纪》：渝新欧的开通，对重庆而言会有哪些推进感化？
仅保留3条中欧班列
《21世纪》：回程货源少，是形成中欧班列运输成本居高不下的主要要素，也是处所持续补助的缘由，该当若何处理？
《21世纪》：下一步，在国度层面若何鞭策中欧班列的有序合作？
本报记者 李果 报道
虽然有上述问题，我仍然相信在颠末一段期间的调整后，重庆有能力吸引更多的汽车整车通过渝新欧进口到中国。
因而我在前期进行总体评估，包罗成本效益阐发的布景下，将目前国内的9条中欧班列，缩减为3条。如在半径500公里内，只设一个中欧班列。
出台《中欧班列组织办理暂行法子》，做到“品牌标记”、“运输组织”、“全程价钱”、“办事尺度”、“运营团队”和“协调平台”六同一。
王济光：在考虑回程货色的时候，处所等候做汽车整车的进境营业。但从目前的环境看，却和原先估计的环境相去甚远——至今通过渝新欧班列进口到重庆的汽车才100多辆，而当初估计的是5000多辆。
