这价钱还抵不上一顿丰厚的晚餐，也不敷买一个新手机。
“从承运商的角度看，谁也不单愿此刻签约，都不想让这么低的报价变成持久合约。”彼德森如是说。（财富中文网）
国际海运费曾经较低谷略有回升，但全体来看仍处于汗青低位，这此中部门缘由是中国海运公司大打价钱战。现实上，目前的运费曾经不克不及简单用低来描述了，最廉价的报价几乎必定抵不上承运商的燃料和人工成本。
这是从深圳到荷兰鹿特丹20英尺尺度集装箱的即期运价，报价方是一家未披露名字的中国承运商。即便在门外汉看来，150美元可能也偏低了些。彼德森也了这点：“真是低得不成思议。”
“不断以来，马士基是走低成本线的货运商，”彼德森说，“他们在业内规模最大，因而能享受订价权。此刻大师俄然发觉中国人出价竟然比马士基还优惠。若是中国企业的运费能比马士基的边际成本还低，必定也低于他们本人的边际成本。”
校对：夏林
中国海运公司在海外动作几次也正逢国内两大的海运巨头归并之际，一旦中国近海运输集团（下称中远）与中国海运集团（下称中海）完成归并，将成为全球第四大集运公司。
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“谁能大过中国，谁又能比他们还杀得起价。”彼德森如斯感慨。
受全球需求下滑和行业进一步产能过剩的负面影响，马士基已然本身难保。不外，真正疾苦的仍是价钱矫捷性不强的小型海运公司。航空货运公司也会是很惨，行业征询机构Drewry追踪的数据显示，本年空运与海运费的差距已达到创记载程度。
莱恩彼德森是货运代办署理行Flexport的首席施行官，每天目睹海运价钱时涨时跌，但就在两周前，一个同业的报价让他大吃一惊：150美元！
但中国企业横空杀出，马士基等大公司的策略有可能就此落空，最次要的缘由是归并后的中国集运巨头和其前身中海与中远一样都是国有企业。假如中国认定值得为刺激出口而投资航运业，那么即便海运报价赔本或者分文不赚，中国集运企业也承受得起。若是真是如斯，连马士基如许的业内巨无霸也可能败下阵来。
当然，由于低运费都来自一次性的即期合同，并非持久合约，所以环境有可能很快发生变化。
两家公司归并的机会也有一些意味。彼德森指出，马士基和其他大型集运班司这些年不断在大幅压低运费，试图减弱规模较小效率相对低下的合作敌手。行业清理完毕后，照理说马士基等巨头就能提拔运费了。
彼德森评价：“这可能是全球史上最低的海运价钱。”
