一代人的职业生活生计只要几十年时间，他们往往按照本人切身履历过的市场去判断此后的市场走势，只要通过十几年以至更长的时间才能改变其，以至要等他们退休。当一个船公司司理从一个长周期的上升通道起头入行，他的经验会令他，扩张船队的往往易生难灭，对利好动静悉数采取，对利空动静则听而不闻、视而不见。百千个如许的司理，其心理就形成了航运市场的趋向。反过来说，2010年后入行的年轻人，他们入行后见到最多的字眼就是过剩，急需求职时却碰到了大公司大裁人，经纪人没干几年就碰到佣金缩水或索性裁人，以至看到了船坞倒闭、已经是创业豪杰的老板锒铛……在他们眼里的航运市场就是一个暗澹运营的行业。诸如“少年不勤奋，老迈做航运”、“船舶经纪人曾经和站在街上兜销的房地产经纪人成为一个战壕的战友”等等段子、戏言、笑话都是市场心理一种反映。他们一旦进入公司的高级办理层，该当不会等闲扩张船队，而是显得非分特别隆重保守。只要当包罗船东在内的整个行业灰心心剃头展到极致，加上银行的釜底抽薪和造船产能的本色性显著削减，枯木逢春的市场起色才会真正到来。
我们不要纠结于汉普顿标注的周期时间、几个高峰、几个谷底，主要的是他所描画的长周期趋向，也就是集体市场心理变化的过程需要几个以至十几个回合的，要等各类乐观和激进投资者都了决心以至退出市场，反之亦然。至于汉普顿模子上标注的8-12年是基于上世纪80年代的市场履历，而我认为这段时间是没有固定长度的。
我们不要纠结于汉普顿标注的周期时间、几个高峰、几个谷底，主要的是他所描画的长周期趋向。
总之，若是不长于进修汗青，单凭本人的经验，就容易失之偏颇。令工作愈加蹩脚的是，除了船东之外，货主、银行以及其他范畴的投资人也不时入市搅局。
货主船队是航运市场的一个主要风向标。上世纪80年代中后期，面临不竭高涨的市场，货主们不情愿让船东独吞了这份益处，纷纷成立了本人的船队，记适当时中粮、五矿、华润、华夏、外运等货主都具有了规模不小的船队，但大都不起市场萧条期的而退出了，有的以至在黎明前的中退出。面临2000年后不竭高涨的市场，淡水河谷、时代航运、国电等货主船队又杀进干散货船市场。除了货主之外，金融界的心理对航运市场走势影响庞大。现在银行系的金融租赁公司曾经成为中国最大的船东。他们不满足于被动地为船东供给资金处理方案，而是以更自动的体例参与航运市场的运力资本设置装备摆设，他们似乎当真研究了航运市场后说：OK，我们设置装备摆设了分歧的资产组合，能够应对市场各种晦气环境。这申明，金融界对航运仍然地相信本人的判断，这本身就是一个信号。就此特征，麦克汉普顿(MichaelHampton)将航运市场周期简化为如许一个长周期模子：
航运市场萧条，各类预测文章纷纷出笼，有引经据典的，也无数量阐发的，虽然各家说法纷歧，但有一个配合特征：在市场萧条时，预测大都是灰心的，在市场苏醒时，预测则大都是乐观的。
