全球钢不二价格持续疲软形态，而权衡干散货运价的BDI指数同样也跌至1985年该指数发布以来的最低程度，可谓同病相怜。
集运业运输的货色与干散货完全相反，集运企业曾经通过联盟和合作的体例协助整个行业达到成本协同效应，而且配合渡过危机。
产能过剩同样可能危及央行为支持全球经济所做的勤奋。假如过剩产能不克不及及时被断根，钢铁行业、航运业等主要行业的公司的投资积极性将会大打扣头，由于他们看不到任何盈利的可能性，几乎为零利润率无法带来任何预期的刺激结果。
事实哪里犯错了？航运企业和钢铁制造公司都应为在经济繁荣期间的过度投资所带来的后果负必然义务，中国的需求到了几近贪得无厌的境界，中国的铁矿石进口量占全球总量的三分之二。
因为大部门干散货船的船龄都相对比力年轻（目前在海上运转的干散货船约80%的船龄都不足15年），除非在不得已的环境下，不然船东们不想拆解船舶。
中国已钢铁企业加速封闭过剩产能，而这是一个疾苦且漫长的过程。同时，中国的钢铁企业正在加大出口以消化过剩产能。
与此同时，全球经济可能能继续萎缩，而航运业及钢铁行业为首当其冲受影响的对象。
此刻，中国的需求正在逐步停滞。
塔塔钢铁集团等钢铁公司曾经颁布发表封闭在欧洲的一些工场，而该行业的次要行业组织正在游说布鲁塞尔对中国进口钢铁征收关税，而不是勤奋通过行业合作的体例来转移多余产能。据瑞银集团称，欧洲的钢铁行业仍然相当懦弱，前五大钢铁企业仅节制整个欧洲53%的市场份额，而美国、及墨西哥的前五大钢企对国内市场的节制份额则达到三分之二。
可是在干散运市场，这种环境似乎并没有发生。整个干散运市场极端分离（据ScorpioBulkers数据，全球前50干散货船船东所节制的运力约占全球总运力的三分之一不足），且干散运企业的资产担任表也相当懦弱。
干散运市场的破产潮曾经起头，日本散装航运公司地方轮船DaiichiChuoKK于2015年9月在东京申请破产，同月，背后有私募股权支撑的GlobalMaritimeInvestmentCyprusLtd也申请破产。当然，他们不会成为此次破产潮中的最初一个。
此刻，船舶和钢铁都呈现了严峻的供给过剩，使得航运市场与钢铁业的关系变得很是不健康。两个财产都需要加速消弭过剩产能，不然将来面对的危机将会对行业内各自的股东、债券持有人及贷款人带来不成意料的影响。
因而，航运业和钢铁制造业和同类财产（例如石油业、采矿业）一样，需要去产能，并且速度必然要快。然而，这两个行业快速去产能的可能性似乎不大，反而意味着更大的压力。
全球钢铁业与航运市场多年来不断有着千丝万缕的联系。铁矿石、煤炭等作为冶炼钢铁的环节原材料是干散货航运市场至关主要的货色来历。
航运业及钢铁行业股票呈现暴跌，企业提振资产欠债表。安塞乐米塔尔，全球最大的钢铁制造商，于本月颁布发表募集资金30亿美元。在干散货运输市场，挪威金海洋集团于上周五颁布发表将其股权发卖份额提高至2亿美元，以投合贷款人要求。
然而，燃油价钱的暴跌及银行为降低丧失而继续勉为其难接管航运企业贷款，可能会使得一些“僵尸”船东继续很长一段时间，从而减缓了这一疾苦但不成避免的破产及消弭过剩产能的过程。
