上海国际航运研究核心发布的《2015年第四时度中国航运景气演讲》显示，干散货海运企业中，已有超六成企业持久处于吃亏形态，近四成企业流动资金持久处于紧绷形态，而企业融资的难度与成本都曾经很是高，有相当一部门接近破产。
即便在2015年保守的航运旺季，航运运价仍然一蹶不振，中国进口干散货运输市场各船型平均运价低于往年同期。
2016年1月23日，中海集运发布2015年业绩演讲，归属于上市公司股东的净利润约为-28亿元人民币。而2014年，中海集运实现净利润10.61亿元人民币。截至2月15日，我国7家发布2015年业绩预告的上市船企中，2家预亏，2家盈利削减，3家盈利预增，粗略计较净利润预亏约为71亿元。
国际上，不少国际航运公司正式进入破产法式。全球造船坞新订单滑铁卢。波罗的海国际航运公会（BIMCO）阐发，与2014年比拟，在2015年干散货船订造形势显著下滑。截至2015年12月中旬，三大造船国——中国、韩国及日本的造船坞签订的新合同总量仅为1130万DWT。而在2014年，这三大国度的造船坞签订的新合同达5800万DWT。中国方面下滑尤为显著，2015年，中国各大造船坞所签订的新合同仅为250万DWT。在2014年，全年达3400万DWT。
良多人将这一商品及BDI暴跌归结于中国经济转型带来的原材料需求低迷。按照中国海关总署发布的数据，2015年我国大商品进口量的增速有所放缓。2015年我国原油进口量增加8.8%，铁矿砂进口量增加2.2%，煤、铜、钢材进口量则别离下降29.9%、0.3%和11.4%，比2014年均呈现分歧程度的回落。
□本报记者 张利静
2016年1月13日，日本出名航运企业United Ocean集团颁布发表破产重整，成为本年第一家倒下的航运企业。
高盛的演讲指出，西澳到中国被称为全球最忙碌的干散货商业线，这条线的航运价钱曾经从2008岁首年月颠峰期间的44美元/吨暴跌至现在的4.4美元/吨。有专家认为，2016年沿海干散货运价仍有继续探底可能，全年均值或将下降4%摆布。
大商品价钱低迷、运力过剩曾经严峻搅扰全球造船及航运企业，2015年国内造船业呈现多家大型民营建船企业倒闭的环境。业内人士认为，2015年多家造船企业倒闭仅仅是个初步，2016年造船及航运业或将呈现企业倒闭潮。
据德鲁里海运证券研究所（DMER）阐发：“在将来12至18个月期间我们看不到短期内苏醒的但愿。由于中国货色进口量下跌之痛将继续环绕在干散货市场中。而在2016年，由于运价照旧面对庞大压力，因而船舶将照旧入不够出。而在船舶操纵率以及收益方面的苏醒的但愿也是高不可攀，在短期内不会呈现较大的改变。”
航运企业的风险办理比任何时候都显得更为主要。在大商品市场上，通过衍生品市场进行价钱发觉，进而进行套期保值规避现货价钱波动风险已是常态。然而，在航运市场上，特别是中国市场上，这方面还处于起步阶段。有专家指出，中国贫乏的不是做大航运金融衍生品的买卖量，而是贫乏规范运作的买卖市场和实体航运业规避风险的衍生品品种。中国航运金融衍生品有进一步完美的空间。
